Suomalainen HEMS-ilmailu on toisinaan shakkia olosuhteiden kanssa. Reunaehtoja asettavat sääolosuhteet, kaluston ja miehistön kyky toimia vaihtelevissa olosuhteissa ja helikopteri-ilmailua tukeva infrastruktuuri.
Jari Multanen aloitti kesäkuun 2023 alussa FinnHEMSin lentotoiminnan johtajana. Ennen FinnHEMSiä pitkän uran Rajavartiolaitoksen ja Puolustusvoimien palveluksessa tehnyt ilmailun ammattilainen tuntee helikopteri-ilmailun rajoitteet.
– Säitä emme tietysti voi säädellä, mutta muuten hallinnossa tehtävämme on pyrkiä varmistamaan, että operatiivisella väellä on parhaat edellytykset ja olosuhteet tehdä hyvää työtä, sanoo Multanen.
Turvallisessa HEMS-ilmailussa kattavat ja luotettavat säätiedot ja -ennusteet ovat välttämättömyys. Säätietoa saadaan lentokentiltä ja automaattisääasemilta sekä lentosääennusteista. Vuoden 2023 aikana FinnHEMS ja Ilmatieteen laitos ovat tiivistäneet yhteistyötä, ja myös jatkuvassa koulutuksessa on kiinnitetty erityishuomiota sääpalvelutuotteiden tulkitsemiseen.
Operatiivista lentotoimintaa ja koulutusta on pyritty sovittamaan yhteen entistä paremmin. VFR- eli visuaalilentämisen sääminimit toiminnassa ovat pienenemässä, ja lentotoiminnan käsikirjoja ja koulutusta on jo kehitetty sitä silmällä pitäen, kertoo Multanen.
– Pienemmät minimit antavat mahdollisuuden lisätä yötoimintaa, kun liikkumavaraa ja yölentokeliä tulee lisää turvallisuuden kärsimättä.
MITTARILENTOMENETELMILLÄ TAKLATAAN SÄÄN VAIKUTUSTA
Mittarilentotoiminnan avulla ilmailupalvelun saatavuutta on mahdollista parantaa, sillä IFR-menetelmillä voidaan lentää näkösääolosuhteita huonommissa olosuhteissa.
Multasen mukaan visuaalilentäminen on pääosassa HEMS-ilmailussa jatkossakin, mutta vuoden aikana on kehitetty myös IFR- eli mittarilentotoimintaa. Yksi esimerkki mittarilentotoiminnan hyödyntämisestä on uusi yhteistoimintaohje, jossa Helsinki-Vantaan lennonjohdon ja maaliikenteen kanssa on sovittu mittaritoiminnan standardimenetelmät.
Aiemmin ilmailumääräyksissä on vaadittu lentopaikan aukioloa mittarilentotoimintaan. Vuonna 2023 julkaistu Traficomin uusi ilmailumääräys mahdollistaa mittarilentotoiminnan suljetuille lentopaikoille, eli ilman lentopaikan aukiolovaatimusta ja lennonvarmistuspalvelua, sekä valvomattomille lentopaikoille.
– Mahdollisuus käyttää suljettuja kenttiä mittarilentotoimintaan on oiva esimerkki siitä, miten infrastruktuuria voidaan kehittää ilmailun – eli lopulta potilaiden – hyväksi. Näemme tämän hyvänä kehityssuuntana ja mahdollisuutena. Mittarilentomenetelmien laajempi hyödyntäminen edellyttää myös FinnHEMSin lentotoiminnalta panostusta, sanoo Multanen.
Rovaniemen tukikohdassa lentäjänä työskentelevä Ari Rissanen on samoilla linjoilla uudesta suljettujen kenttien IFR-mahdollisuudesta.
– Määräysmuutos antaa meille entistä paremmat mahdollisuudet operoida, kun lentopaikkojen kiinniolo ei rajoita enää niin paljoa. Syksyllä muutoksesta oli saman tien hyötyä muutamalla hälytystehtävällä, ja tulevana kesänä nähdään, kuinka paljon se oikeasti avittaa.
POHJOISEN PITKILLE VÄLIMATKOILLE MAHTUU MONENLAISTA SÄÄTÄ
Eniten mittarilentoa lennetään Rovaniemen FH51-tukikohdan toiminnassa. IFR-menetelmiä usein jo lentoon lähdössä tukikohdalta.
Pohjoisen Suomen lento-olosuhteissa korostuvat pitkä, pimeä talvi ja pitkät välimatkat. Eteläisissä tukikohdissa kohteeseen päästään tavallisimmin muutamassa kymmenessä minuutissa, pohjoisessa lentoaika tai matkakohteeseen voi olla moninkertainen.
Saman vuoron aikana potilaskuljetuksia ja kiireellisiä potilassiirtoja Lapin keskussairaalaan Rovaniemellä tai Oulun yliopistolliseen sairaalaan (OYS) saattaa olla useampiakin. Rovaniemeltä on noin 50 minuutin ja Kittilästä 1,5 tunnin lentomatka Ouluun.
– Esimerkiksi OYSiin johtanut Kittilän tehtävä voi tarkoittaa reilua 600 lentokilometriä ja viiden–kuuden tunnin reissua, kertoo Rissanen.
Kun pohjoisen välimatkat ovat pitkät ja välille mahtuu monenlaista säätä, ei voida vain ajatella, että lennettäisiin paikasta A paikkaan B. Lentotehtävää varten täytyy suunnitella myös mahdollinen varakenttä ja laskea, että varapolttoainettakin riittää.Talvisin pakkanen sinänsä ei rajoita toimintaa, mutta irtolumi ja lumipölly vaikeuttavat laskeutumista.
– Näkyvyys häviää kokonaan. Lumipöllyn läpi pitää pystyä näkemään riittävästi kiintopisteitä, jotta voidaan laskeutua turvallisesti. Joskus laskupaikkaa voi tästä syystä joutua vaihtamaan, kuvailee Rissanen.
JÄÄTÄVÄ LENTOSÄÄ RAJOITTAA
Koska FinnHEMSin nykykalustossa ei ole jäänestojärjestelmiä, jäätävä lentosää vaikuttaa operointiin – ei ainoastaan pohjoisessa, vaan koko maassa.
– Jäätävä lentosää rajoittaa nimenomaan mittarilentämistä. Kun kiinniolevien kenttien IFR-operointi on mahdollista, helikoptereiden jäänestojärjestelmästä vaikuttaisi olevan entistä enemmän hyötyä. Jäänesto yksinään ei silti ole mikään taikasana joka säässä lentämiseen, sanoo Rissanen.
Lentokaluston tekniset ominaisuudet – kuten jäänesto – eivät yksin tuota parempaa saatavuutta, tehokkuutta tai turvallisuutta. Myös ilmailun infrastruktuuria eli ilmailumääräyksiä, lentomenetelmiä, ilmatilan hallintaa, sairaalakenttiä ja lennonvarmistuspalvelua tulee kehittää tukemaan helikopteri-ilmailua.
Turvallisen ja vaikuttavan ilmailun kehittäminen on monien tekijöiden summa ja edellyttää useiden tahojen yhteistyötä ja panostuksia.
Tutkimus: Mittarilentotoiminta ja jäänpoisto lisäävät palvelun saatavuutta
HEMS-alan yhteisessä strategiatyössä määritetyn vision mukaan potilas pääsisi kahdessa tunnissa jatkohoitoon yliopistolliseen sairaalaan ja kriittinen tehohoitotasoinen hoito voitaisiin aloittaa tunnin kuluessa hälytyksestä. Palvelutasovisio edellyttää panostuksia ilmailupalvelun suorituskyvyn kasvattamiseen.
Tavoitteena on parantaa suorituskykyä ja palvelun saatavuutta erityisesti syys- ja talvikaudella, jolloin sääesteet rajaavat lentopalvelun saatavuutta merkittävästi. Tilanne on samansuuntainen kaikissa tukikohdissa, mutta korostuu maan pohjoisosissa.
Tyypillinen näkölentämisen sääeste on huono näkyvyys tai matala pilvikorkeus. Näissä olosuhteissa ainoa vaihtoehto on usein mittarilentäminen, jonka henkilöstö ja nykyinen helikopterikalusto mahdollistavat jäätäviä olosuhteita lukuun ottamatta. Jäätävissä olosuhteissa lentäminen on nykykalustolla kielletty.
HEMS-lentotoiminnan saatavuuden parantamisen keinot ovat rajalliset: kyky toimia huonommassa säässä ja laajemmalla alueella sekä suurempi hyötykuorma ja toimintanopeus. IFR- eli mittarilentotoimintaan laajentamisella kyetään parantamaan toimintakykyä huonossa säässä. Mittarilentomenetelmiä hyödynnetään kuitenkin toistaiseksi varsin vähän.
Helikopterin avulla saavutetaan merkittävä aikahyöty potilaiden tavoittamisessa. Autolla tavoitettavien potilaiden osuus vaihtelee tukikohdittain. Mittarilentotoimintaa tukevat menetelmät, erityisesti yhdistettynä jäänpoistoon, parantavat ilmailupalvelun saatavuuden todennäköisyyttä – joillain alueilla jopa 50 prosenttia.
(Lähteet: Lääkärihelikopteritoiminnan vaikuttavuus ja kustannustehokkuuden kehittäminen, Valtioneuvoston selvitys- ja tutkimustoiminnan julkaisusarja 2022:62 ja Lääkärihelikopteritoiminnan strateginen toimenpidesuunnitelma 2024–2030, työpaperi)